Dieciocho de las 27 ocupaciones que España reconoce no poder cubrir están a bordo, y las de cubierta no necesitan ningún reconocimiento de título

España publica cuatro veces al año una lista corta de los puestos que ha dejado de intentar cubrir con gente que ya está en el país. Es un documento raro de leer, porque no es una carta a los Reyes Magos ni el resultado de una presión sectorial. Es una medición. Y la medición devuelve trimestre tras trimestre la misma respuesta: el país no consigue tripular sus barcos.

La versión en vigor cuando se escribe esto tiene 27 ocupaciones. Dieciocho son de marina mercante. Dos tercios de todo lo que España admite oficialmente que no puede cubrir ocurre en el mar, y lleva así todo el año, trimestre a trimestre. Para un trabajador extracomunitario que busca una vía legal de entrada, esa es la señal más fuerte de toda la página, y casi nadie la lee, porque quien busca trabajo en Europa no suele mirar hacia un barco.

Una lista de 27 ocupaciones, y 18 flotan

El documento se llama catálogo de ocupaciones de difícil cobertura. El servicio público de empleo lo elabora con sus propios datos de vacantes, ocupación por ocupación y provincia por provincia, y la versión que cubre el trimestre actual se aprobó por resolución de 3 de agosto de 2026 y se publicó en el boletín oficial el 2 de septiembre.

El bloque marítimo no son una o dos entradas de adorno. Incluye frigoristas navales, jefes de máquinas de buque mercante, maquinistas y mecánicos navales, pilotos de buque mercante, sobrecargos, oficiales radioelectrónicos, cocineros y camareros de barco, mayordomos de barco, engrasadores, contramaestres y marineros de cubierta. Todas ellas figuran para todas las provincias costeras y agrupaciones insulares, y también para Madrid y Lleida, dos sitios sin costa, que están en la lista porque ahí hay navieras registradas y no porque nadie zarpe de allí.

Las nueve ocupaciones no marítimas son las que la gente sí conoce: deportistas profesionales y entrenadores, junto con electricistas de edificios, electricistas en general, carpinteros de aluminio y PVC, montadores de carpintería metálica y tres tipos de operador de grúa. Ya escribimos sobre la entrada de electricista, porque es el único oficio de tierra de la lista con alcance nacional. Pero en esta página el electricista es la excepción. La regla es un barco.

Qué te quita de encima estar en la lista

El catálogo importa por lo que elimina. Normalmente, una empresa española que quiere contratar a alguien de fuera de la UE tiene que demostrar antes que el puesto no se podía cubrir con el mercado laboral interno. La vacante pasa por la oficina de empleo, se presentan candidatos, y la empresa acaba necesitando un certificado que diga que no apareció nadie idóneo. Ese paso es donde mueren en silencio la mayoría de las contrataciones de extranjeros, no porque las denieguen, sino porque el empleador se rinde a mitad de camino.

El artículo 65 del reglamento de extranjería, tras la reforma del Real Decreto 1155/2024, dice que si el puesto ofrecido aparece en el catálogo de la provincia donde se trabaja, la situación nacional de empleo se considera cumplida. Ni oferta por la oficina de empleo, ni certificado, ni espera a ver quién se presenta. La empresa va directa a la autorización.

Entiende bien qué es y qué no. No es un visado y no es una invitación. No hay cola en la que apuntarse ni formulario que enviar desde casa. Lo que es, es el mayor obstáculo entre un empleador dispuesto y una contratación extranjera, levantado, solo para estas ocupaciones, solo en estas provincias, y mientras la entrada sobreviva a la siguiente revisión trimestral. Sigues necesitando una empresa que te quiera. Lo que ya no necesitas es que esa empresa demuestre que ningún español quería el puesto.

La línea que parte en dos el bloque marítimo

Aquí está lo que justifica el artículo entero. Esas 18 ocupaciones marítimas parecen un solo grupo, y legalmente son dos, separadas por una línea que no tiene nada que ver con la lista de escasez y todo que ver con cómo trata España las titulaciones extranjeras en el mar.

La normativa española de marina mercante, siguiendo el convenio internacional de formación de la gente de mar conocido como STCW, prevé el reconocimiento de los títulos de competencia de capitanes y oficiales. Un tercer oficial, un segundo maquinista, un jefe de máquinas, un oficial radioelectrónico: cada uno tiene un título que una autoridad española debe examinar y refrendar antes de que pueda embarcar en un buque español. Cuando el título lo ha expedido un país de fuera de la UE o del Espacio Económico Europeo, ese refrendo solo es posible si hay un acuerdo de reconocimiento en vigor entre España y ese país. España tiene firmados unos pocos acuerdos así con países proveedores de gente de mar. Si el tuyo no está, la vía de oficial está cerrada, y lo está por un hueco entre Estados que ningún empleador, ningún abogado y ninguna cantidad de tiempo de mar puede rellenar. Encima del acuerdo hay un examen sobre legislación marítima española, y mientras el expediente se tramita la autoridad puede expedir una prueba documental válida tres meses que permite trabajar entretanto.

Ahora la otra mitad. Para los puestos por debajo de oficial, en lo que el convenio llama nivel de apoyo, es decir marineros y el resto de la dotación del buque, no se exige el reconocimiento del título extranjero. Ni acelerado ni simplificado. No se exige. El puesto de jefe de máquinas y el de engrasador están en la misma lista y en las mismas provincias, y uno depende de un convenio entre Estados y de un examen jurídico mientras el otro no depende de nada de eso.

Esa inversión es la oportunidad, y es justo lo contrario de lo que la gente supone. El instinto dice que hay que ir a por los puestos altos porque pagan más. En la práctica, los de nivel de apoyo son los que un marino extranjero puede ocupar de verdad, porque el Estado ya ha decidido que no necesita revisarles los papeles. Once de las dieciocho entradas marítimas están en ese nivel o cerca: contramaestre, marinero de cubierta, engrasador, cocinero, camarero y mayordomo de barco, y los grados de mecánico que van con ellos.

Los papeles que sí lleva un marinero

Que no te exijan reconocer el título no significa que no hagan falta certificados. Quien forma parte de una guardia de navegación en un buque mercante de 500 toneladas de arqueo o más lleva un certificado de marinero de puente expedido conforme a la regla II/4 del convenio, y detrás va la formación básica en seguridad, el curso de supervivencia, incendios, primeros auxilios y seguridad personal que lleva toda la gente de mar. Por la vía española se llega a ese certificado o bien con un curso en un centro homologado que cubra las secciones A-II/4 y A-VI/1, o bien con la tarjeta de competencia de marinero más la formación básica en vigor más al menos seis meses de embarque en funciones de puente en buques civiles, y ese tiempo de mar puede haberse hecho en buques extranjeros.

Luego están los documentos que te permiten embarcar de verdad. Todo marino mercante debe tener en vigor la tarjeta profesional marítima antes de enrolarse. El propio enrole lo autoriza la autoridad marítima, que comprueba titulaciones, certificados obligatorios y el reconocimiento médico de aptitud según el estándar internacional. Al tripulante extranjero que no tiene libreta de navegación española se le puede sustituir por un certificado de embarque, una pequeña clemencia administrativa que elimina uno de los callejones sin salida clásicos.

Nada de esto es barato ni inmediato, y conviene decir con honestidad que un paquete completo de formación básica y marinero de puente en una escuela náutica española cuesta dinero y lleva semanas. Pero es formación con un temario y un final definidos, que es un problema de otra categoría que un tratado que no existe.

Las cuentas de nacionalidad en un buque del registro canario

El pabellón español que más importa aquí es el registro especial de buques y empresas navieras de Canarias, donde está la mayor parte del tonelaje explotado comercialmente del país. Viene con una regla de dotación, y esa regla dibuja la forma de la oportunidad.

El capitán y el primer oficial deben tener nacionalidad de un Estado de la UE o del Espacio Económico Europeo. Del resto de la tripulación, al menos la mitad debe ser española o de otro país de la UE o del EEE. Una reforma reciente cambió la base de ese cálculo, de modo que ese cincuenta por ciento se mide sobre la tripulación mínima necesaria para garantizar la seguridad del buque y no sobre todos los que van a bordo, lo que ensancha discretamente el espacio disponible para marinos extracomunitarios en un buque bien dotado. Hay además una válvula de escape: cuando no haya disponibilidad de tripulantes de la UE o del EEE, o cuando esté en juego la viabilidad económica del servicio, o por cualquier otra causa que afecte de forma fundamental a la existencia del servicio, el ministerio puede autorizar una proporción mayor de tripulación extracomunitaria, siempre que quede garantizada la seguridad del buque y de la navegación.

Lee las dos cosas juntas y el cuadro queda claro. España tiene un documento oficial que dice que no encuentra marineros, y una regla de pabellón que reserva los dos puestos de arriba y la mitad de la dotación de seguridad a europeos mientras contempla expresamente que el resto puede no serlo y prevé un mecanismo para cuando ni eso alcanza. La escasez y la excepción las escribieron manos distintas, y apuntan en la misma dirección.

Existe un procedimiento escrito para exactamente esto

La mayoría de los trabajadores extranjeros en España pasan por un procedimiento general de residencia y trabajo pensado para una fábrica o una oficina. La gente de mar embarcada en buques del registro canario tiene el suyo, acordado por el Consejo de Ministros el 29 de junio de 2007 y publicado poco después, y está construido sobre el hecho de que el centro de trabajo se mueve.

La naviera presenta la solicitud, en persona, en el registro del órgano competente de la provincia donde se desarrolla la actividad o donde esté establecida la empresa. El expediente incluye un certificado de la autoridad marítima de un puerto español, o de la dirección general de la marina mercante si el buque está en puerto extranjero, que acredite la inscripción del buque en el registro; la lista de tripulantes del capitán, que muestre que se siguen cumpliendo las reglas de nacionalidad una vez embarcado el nuevo tripulante; el cumplimiento de las obligaciones con la Seguridad Social; las titulaciones profesionales del trabajador; y un certificado médico de aptitud conforme al estándar internacional del trabajo.

Dos rasgos de ese procedimiento merecen atención, uno generoso y otro duro. El generoso es que el certificado de enrole autoriza provisionalmente a trabajar mientras se resuelve, así que el empleo empieza antes de que acabe el expediente. El duro es qué pasa si lo deniegan: el trabajador debe salir del territorio español en 72 horas desde la siguiente escala del buque en puerto, y la empresa responde de la repatriación y de seguir pagando el salario hasta entonces. Es un riesgo real y hay que ponerle precio desde el principio. También es, a su manera, una señal de lo en serio que se toma la vía, porque un procedimiento que te deja empezar a trabajar antes de la aprobación solo existe donde el Estado ha aceptado que la vacante es auténtica.

Lo que paga el puesto, y lo que te cuesta

Un marinero de cubierta que empieza cobra en torno a 1.491 a 2.137 euros brutos al mes, con la parte alta del rango del puesto cerca de 2.987. Un engrasador está en un terreno parecido, habitualmente entre 1.600 y 2.400 euros netos según buque y convenio. La antigüedad suma alrededor de un 2,5 % cada tres años en la misma empresa, y encima van los pluses de embarque y las horas extraordinarias. La media de todos los rangos de la gente de mar española ronda los 34.290 euros brutos al año, aunque esa cifra la sostienen los oficiales y no debe leerse como lo que se lleva a casa un marinero en su primer embarque.

Enfrente, el coste honesto. La gente de mar en España cotiza en su propio régimen especial de trabajadores del mar, gestionado por el instituto social de la marina, lo que es una ventaja auténtica en cobertura y una de las pocas piezas de la burocracia española diseñada específicamente para quien no está en el país la mayor parte del tiempo. La otra cara es justo esa: no estás en el país la mayor parte del tiempo. Travesías largas, meses fuera, ningún domicilio asentado y una vida que no se presta a traer a la familia ni a construir la presencia local continuada que suele dar por supuesta cualquier planificación de residencia a largo plazo. Si tu objetivo es un pasaporte español al cabo de un número fijo de años, el tiempo de mar plantea preguntas sobre ausencias que hay que trabajar con cuidado y caso por caso, y quien te dé la respuesta sin mirar tu contrato y tus travesías está adivinando.

La ventana es trimestral, y un trimestre ya desapareció

El catálogo se revisa cada tres meses y la versión actual llega hasta finales de septiembre. Ese es el plazo práctico de este artículo, y es un plazo blando, porque las entradas marítimas han sobrevivido sin cambios a todas las revisiones del año y no hay motivo particular para esperar que caigan. Pero el proceso ha sido visiblemente poco fiable en 2026. El catálogo del segundo trimestre no llegó a publicarse. El del tercero llegó en agosto, tarde, y resultó ser prácticamente idéntico al de enero.

Lo que esa falta de fiabilidad significa para ti no es pánico. Significa que la respuesta a la pregunta de si tu ocupación está exenta de la situación nacional de empleo en esa provincia solo es cierta respecto de la lista que esté realmente en vigor el día en que la empresa presente el expediente, y esa lista se republica, se retrasa, se salta o se altera según un calendario que nadie fuera del servicio de empleo controla. Una ocupación puede caerse, y un trimestre entero puede pasar sin que se publique lista alguna, que es exactamente lo que ocurrió entre abril y junio. Las empresas que están preparadas cuando hay ventana pasan por ella. El resto descubre que aquello sobre lo que planificaba ha caducado.

A quién le encaja esto y a quién no

A quien le encaja de verdad ya tiene tiempo de mar. Un marinero de un país proveedor de gente de mar, con formación básica en vigor y titulación de cubierta o máquinas, que ha navegado en pabellones extranjeros y daba Europa por perdida porque la vía de oficial le estaba cerrada, es exactamente la persona para la que existe en silencio la regla de reconocimiento. También el cocinero o el mayordomo de barco con experiencia de hostelería a bordo, porque esos puestos figuran en la lista por derecho propio y son los que menos barrera técnica tienen de los dieciocho.

Encaja también, más despacio, alguien sin trayectoria marítima dispuesto a hacer primero la formación básica y la de marinero de puente y a aceptar que el primer contrato será junior y duro. Es un camino real, pero se mide en meses de formación y un año o dos de escalafón, no en una sola solicitud.

No encaja a un oficial de un país sin acuerdo de reconocimiento con España, y fingir lo contrario es el error más caro disponible en esta página. No encaja a quien busca una vía que le mantenga en una ciudad con su familia. Y no encaja a quien lee una lista de escasez como una promesa. El catálogo dice que España no puede cubrir estos puestos desde su propio mercado laboral. No dice que una empresa concreta quiera contratar a una persona concreta, y cerrar esa distancia sigue siendo trabajo.

Lo que hace que este caso merezca el esfuerzo es lo poco que suelen coincidir las dos mitades. Casi siempre, los puestos que a un país le faltan son los que más difícil pone a los extranjeros, porque la escasez y el control tienden a viajar juntos. Aquí se separan. Dos tercios de la escasez oficial española están en el mar, y la parte con menos papeleo de todas es la que está a nivel de cubierta. Eso no es un resquicio legal. Es una puerta abierta en un pasillo por el que casi nadie pasa.

Preguntas frecuentes

¿Qué ocupaciones marítimas están en el catálogo de difícil cobertura de España en 2026?

El catálogo del tercer trimestre de 2026 tiene 27 ocupaciones y 18 son marítimas. Incluyen frigoristas navales, jefes de máquinas de buque mercante, maquinistas y mecánicos navales, pilotos de buque mercante, sobrecargos, oficiales radioelectrónicos, cocineros y camareros de barco, mayordomos de barco, engrasadores, contramaestres y marineros de cubierta. Esas entradas se aplican en todas las provincias costeras y agrupaciones insulares, y además en Madrid y Lleida, que no tienen costa y están en la lista porque ahí hay navieras registradas, no porque el trabajo ocurra allí.

¿Un marinero extranjero necesita que España le reconozca el título STCW para embarcar en un buque español?

Por debajo de oficial, no. La normativa española de marina mercante solo prevé reconocer los títulos de competencia y los certificados de suficiencia relacionados con buques tanque de capitanes y oficiales. Para los puestos de nivel de apoyo, es decir marineros y el resto de la dotación, no se exige reconocimiento alguno. Esa única línea es la razón de que un marinero de cubierta o de máquinas pueda ser contratado mucho más rápido que un tercer oficial con papeles del mismo país, y casi nadie fuera de los departamentos de tripulaciones sabe que existe.

¿Por qué le resulta más difícil trabajar en España a un oficial extranjero que a un marinero?

Porque el título de oficial tiene que refrendarlo la autoridad marítima española, y si lo expidió un país de fuera de la UE o del EEE ese refrendo solo es posible cuando hay un acuerdo de reconocimiento en vigor entre España y ese país. España ha firmado acuerdos así con unas pocas naciones marítimas, y si la tuya no está, ninguna cantidad de tiempo de mar cambia la respuesta. Encima del acuerdo hay un examen sobre legislación marítima española previo al refrendo. Mientras se tramita, la autoridad puede expedir una prueba documental válida tres meses que permite ejercer las funciones del título en buques civiles españoles entretanto.

¿Puede enrolarse un marinero extracomunitario en un buque de pabellón español?

Sí, dentro de los límites que fija el registro del buque. En los buques del registro especial de Canarias, el capitán y el primer oficial deben tener nacionalidad de un Estado de la UE o del EEE, y al menos la mitad del resto debe ser española o de otro país de la UE o del EEE. Un cambio reciente calcula esa mitad sobre la tripulación mínima de seguridad y no sobre todos los que van a bordo. Cuando no hay tripulantes comunitarios disponibles, o cuando está en juego la viabilidad económica del servicio, el ministerio puede autorizar una proporción mayor de tripulación extracomunitaria siempre que no se comprometa la seguridad.

¿Cuánto cobra un marinero de cubierta o un engrasador en la marina mercante española?

Un marinero de cubierta que empieza suele estar entre unos 1.491 y 2.137 euros brutos al mes, con la parte alta del rango del puesto en torno a 2.987 euros. Un engrasador se mueve en un nivel parecido, habitualmente citado entre 1.600 y 2.400 euros netos según buque y convenio. Sumando todos los rangos y tipos de buque, la media de la gente de mar española ronda los 34.290 euros brutos al año, cifra muy tirada hacia arriba por los oficiales. La antigüedad añade alrededor de un 2,5 % cada tres años en la misma empresa, y los pluses de embarque y las horas extraordinarias van encima del salario base.

¿Cuánto tiempo está en vigor el catálogo de ocupaciones de difícil cobertura?

Se revisa cada trimestre y cada versión sustituye a la anterior. La que está en vigor se aprobó por resolución de 3 de agosto de 2026 y se publicó en el boletín oficial el 2 de septiembre, y cubre el tercer trimestre del año, que termina el 30 de septiembre. La versión del segundo trimestre de 2026 no llegó a publicarse, de modo que hubo meses en los que la lista anterior siguió en pie por defecto. Nada del catálogo es permanente, y una ocupación puede caerse en la siguiente revisión sin aviso ni explicación.

• , Determina primero si eres oficial o personal de nivel de apoyo a efectos del convenio, porque en España siguen reglas completamente distintas y solo una de ellas depende de un acuerdo entre Estados.
• , Si eres oficial extracomunitario, confirma que el acuerdo de reconocimiento entre España y tu país está realmente en vigor antes de gastar nada en esta vía.
• , Comprueba que tu formación básica en seguridad y tu titulación de cubierta o máquinas están en vigor, porque es lo que miran el empleador y la autoridad marítima aunque no se exija reconocimiento formal.
• , Cuenta con que presente la empresa, en la provincia donde se trabaja o donde esté establecida, y con que el certificado de enrole te permita empezar a trabajar mientras se resuelve.
• , Planifica alrededor de la revisión trimestral del catálogo, porque la exención solo se aplica si tu ocupación está en la lista en vigor el día en que se presenta el expediente.
• , Ponle precio con honestidad al escenario de denegación: 72 horas para salir desde la siguiente escala del buque, con repatriación y salario a cargo de la empresa hasta entonces.

Aviso importante: este artículo tiene finalidad exclusivamente informativa. El catálogo español de ocupaciones de difícil cobertura se revisa cada trimestre y las ocupaciones y provincias cambian de una versión a otra. El reconocimiento de títulos extranjeros de la gente de mar depende de acuerdos entre Estados que se pueden firmar, suspender o dejar decaer. Las reglas de dotación, los salarios, los convenios colectivos y el tratamiento de Seguridad Social varían según registro, buque y empresa. Nada de lo aquí escrito es una promesa de empleo, de autorización de trabajo o de visado, ni asesoramiento jurídico sobre tu caso. Habla con un experto de Visagrad sobre tu nacionalidad, tus certificados y tu tiempo de mar antes de hacer planes o de pagar a nadie por nada.